Ruido

Históricamente el ruido ha sido la principal preocupación medioambiental de la personas que habitan cerca de los aeropuertos. continua siendo un asunto de preocupacon publica, centrado principalmente sobre las operaciones de aviones, aunque potencialmente también hay alteraciones de ruido procedentes de las operaciones en tierra y del mantenimiento.

Tanto la UE como el RU han adoptado el "Enfoque Equilibrado para la Gestión del Ruido en los Aeropuertos" recomendado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Cuando se identifica un problema de ruido en un aeropuerto, el proceso de Enfoque Equilibrado requiere el acuerdo sobre el objetivo de ruido. De acuerdo con esto, todas las posibles medidas para gestionar el ruido en el aeropuerto deben identificarse, y realizarse un análisis de coste beneficio para determinar el paquete de medidas más rentable.

El Enfoque Equilibrado consta de cuatro elementos principales:

El ruido del avión es generado por una serie de 'fuentes' diferentes, aunque las dominantes sigue siendo los motores principales. El ruido de la estructura del avión en aproximación está ya adquiriendo importancia.

Las emisiones estándares para los nuevos tipos de aviones, se establecen por la OACI, y son publicadas en el Anexo 16 volumen 1, uno de los anexos técnicos a la Convención de Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944). Los límites de ruido se fijan en tres puntos; dos para el despegue (uno bajo la ruta de vuelo, y otro al lado de la misma) y uno para la aproximación (debajo), y los nuevos tipos de avión tienen que demostrar que cumplen con esos límites para permitirles operar. El Anexo esta dividido en un conjunto de "Capítulos", que contienen estándares apropiados para diferentes tipos de avión, Capítulo 4, es el último estándar para aviones a reacción subsónicos, y entraron en vigor como tipos recientemente certificados a comienzos de 2006.

Desde 1978, el ruido total de la flota de British Airways ha disminuido en más de un 80% a pesar del aumento significativo de pasajeros transportados. Sin embargo, a pesar de la enorme inversión para reducir el impacto del ruido, el problema permanece vigente.

El uso de rutas definidas o de 'ruido preferente' (NPR) es una forma de minimizar la exposición al ruido para las personas que habitan cerca de los aeropuertos. Dichas rutas se eligen porque guían al avión, cuando es posible, sobre zonas de menor densidad de población, tales como brézales y granjas.

Aunque en su origen el procedimiento se desarrolló para reducir el uso de combustible, el descenso continuo en aproximación (CDA) es otra herramienta importante para reducir el ruido del avión en aproximación cerca de los aeropuertos. Implica comenzar un descenso continuo y constante desde 1.860 m, o desde una altura superior, en lugar de seguir una serie de cortos descensos para fijar altitudes "nítidas" para unirse al tercer ángulo de planeo de aproximación desde abajo, como normalmente lo solicita el Control de Tráfico Aéreo.

La técnica CDA obtiene como resultado niveles de ruido más bajos en tierra gracias a dos efectos:

Se pueden lograr reducciones adicionales de ruido usando un procedimiento de Baja Potencia /Bajo Arrastre (LPLD, por sus siglas en inglés). Con este procedimiento, el avión vuela en una situación 'limpia' (es decir, sin flaps o ruedas desplegados) el mayor tiempo posible, en consistencia con la seguridad. Para algunos aviones (Boeing 737 y 747 por ejemplo), usar menos de un flap completo para aterrizar resulta a veces una alternativa, y con esto se pueden conseguir niveles de ruido inferiores cuando el avión está próximo a tierra.

La mayoría del trabajo sobre CDA ha sido realizado en el RU, y British Airways ha jugado un papel activo en el proceso, trabajando con el Departamento para el Transporte (DfT), la Autoridad de Aviación Civil (CAA), el Comité Consultor del Aeropuerto de Heathrow (HACC) y aeropuertos para promover su utilización. También hemos estado promocionando su uso tanto en otros aeropuertos del RU como internacionalmente a través de la OACI.

La planificación de uso de tierra utiliza un amplio abanico de medidas orientadas a mejorar el entorno de ruido alrededor de los aeropuertos. Las opciones más eficaces a largo plazo incluyen la definición de zonas de ruido en las que existen restricciones para el desarrollo de propiedades residenciales. Estas zonas de ruido se usan ampliamente en Europa. En el RU, PPG 24 (revisado como PPS 24) proporciona unas directrices de planificación aplicables en aquellos entornos susceptibles de ocasionar un problema de ruido, pero la ODPM ha advertido que se debe buscar un equilibrio entre el ruido y la presión para construir viviendas, que compromete seriamente la eficacia de este documento.

En un conjunto de aeropuertos, existen restricciones sobre los estándares de certificación de ruidos, siendo las más comunes las que se aplican por la noche. Un ejemplo de esto es el Plan de Restricciones Nocturnas para los aeropuertos designados de Londres.

El sistema de Cuenta de Cuota (QC) fue desarrollado en 1995 por el Gobierno del RU para ayudar a gestionar el ruido generado por las operaciones nocturnas de aviones en tres aeropuertos designados en Londres: Gatwick, Heathrow y Stansted.

Para este plan, los aviones se agrupan en intervalos 'QC' dependiendo de su rendimiento en ruido medido durante la certificación, situándose en los intervalos QC más altos los aviones más ruidosos. El valor de los intervalos se duplica cada 3 decibelios, para reflejar la naturaleza de la medida del ruido, es decir, una duplicación en energía de ruido por cada aumento en 3 decibelios.

Se han fijado Cuotas sobre un número de movimientos, y el ruido total ( basado en totales de QC) permitido durante el 'Periodo de Cuota Nocturno' ( 23:30 a 06:00 hora local). Cada salida, o llegada, durante este periodo cuenta como 1 contra la cuota de movimiento, y el valor de intervalo de QC del avión contra la cuota (QC) de ruido ( por ejemplo una BA 747-400 contaría como 1 contra la cuota de movimiento y 4 contra la cuota 'QC' por cada salida del tipo entre 23:30 y 06:00 ).

Los aviones de British Airways se encuentran en la siguientes categorías:

* Nuevo grupo QC 0,25 introducido desde el invierno de 2006 (estos grupos previamente correspondían a QC 0,5)

Se han establecido también restricciones adicionales en las operaciones de aviones en los intervalos QC 6 y 8 durante la noche. Además, desde el invierno de 2006, la prohibición voluntaria ya en funcionamiento por British Airways sobre la planificación en el grupo QC 4 por la noche, se convierte en un requerimiento en firme.

Este plan se revisa periódicamente, con las restricciones actuales en funcionamiento siendo sustituidas a partir del calendario de invierno. 2006/07 y permaneciendo en vigor durante los siguientes 6 años .

El ruido se describe como Nivel de Presión de Sonido (NPS) en unidades llamadas decibelios (dB). Los Decibelios se ponderan normalmente para reflejar la reacción del oído humano a la 'potencia' de las diferentes frecuencias, o pico. Esta es la escala de peso 'A', por tanto dB(A). El ruido se expresa de forma logarítmica, de manera que una duplicación en energía de ruido da como resultado un aumento de 3dB, es decir, 80dB + 80dB = 83dB. Un aumento de 3B es apenas perceptible para el oído humano y un aumento de 10dB se aproxima a un nivel percibido doble de ruido. Esto significa que se requiere una gran cantidad de energía acústica para producir una diferencia de ruido perceptible significativa.

Los eventos únicos de ruido en aviones se pueden describir usando una variedad de métricas relacionadas de ruido. Nivel máximo (Nmax), Nivel de Evento de Sonido (NES), y Nivel Efectivo de Ruido Percibido (EPNdB) son las métricas más comunes. EPNdB incorpora las diferentes frecuencias y modelos de duración de ruido, procedentes de varias velocidades y modos de operación del avión. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) utiliza EPNdB para establecer los estándares de certificación de ruido.

La exposición de ruido 'media' de un avión se describe por el Nivel Equivalente de Ruido Continuo (Leq). Leq se calcula integrando la energía de sonido de todos los eventos de ruido sobre un periodo de tiempo dado y aplicando un factor sobre el número de eventos. Diversas derivaciones relacionadas con esta métrica se utilizan por todo el mundo, y en el RU el ruido 'medio' durante el día se expresa mediante el Leq de las 16 horas (Leq16h).