Cliquez sur la question de votre choix dans la liste ci-dessous pour consulter les informations au sujet d'Heathrow.
Pourquoi British Airways soutient-t-elle l'idée d'une troisième piste à Heathrow ?
Afficher
Heathrow est la base principale de British Airways et joue donc un rôle clé dans le succès de notre entreprise.
Actuellement, Heathrow n'a que deux pistes (le même nombre que lors de son ouverture en 1946) et ne dispose d'aucune capacité supplémentaire pour permettre plus de décollages ou d'atterrissages. Afin de pouvoir continuer à nous accroître à l'avenir, il est donc très important d'augmenter les capacités.
N'est-ce pas juste un moyen de permettre à British Airways de gagner plus d'argent ?
Afficher
Bien sûr, comme toute autre société, nous recherchons toujours des opportunités de nous accroître et d'augmenter nos profits, dans la mesure où ces opportunités sont durables. Cependant, l'ouverture d'une troisième piste à Heathrow a des répercussions beaucoup plus importantes qui ne se limitent pas à l'expansion de British Airways. De plus, nous ne sommes pas les seuls à soutenir la construction d'une troisième piste à Heathrow.
Le gouvernement pense qu'il est important que le Royaume-Uni ait un aéroport central capable de prendre en charge un large réseau international de vols pour permettre au Royaume-Uni dans son ensemble de prospérer au cœur d'une économie mondiale en expansion. Heathrow dispose du meilleur emplacement pour créer cette plateforme centrale.
Parmi les 90 compagnies aériennes qui opèrent à partir d'Heathrow, British Airways joue un rôle très important dans l'amélioration et la transformation d'Heathrow en plateforme centrale. En tant que compagnie aérienne phare d'Heathrow, nous prévoyons de lancer une gamme de services plus large que celle disponible actuellement une fois que la mise en place de la nouvelle piste sera achevée.
Heathrow n'est-il pas déjà le plus grand aéroport au monde ?
Afficher
Actuellement, la plupart des grands aéroports européens disposent en fait d'un plus grand nombre de pistes qu'Heathrow. Bruxelles, Rome et Francfort ont trois pistes chacun (une quatrième piste est en cours de construction à Francfort), Paris Charles de Gaulle et Madrid en ont quatre et Amsterdam en compte cinq. Munich a également reçu la permission de construire une troisième piste.
Pourquoi ne pas agrandir un autre aéroport londonien à la place ?
Afficher
Heathrow est actuellement le seul aéroport international assez grand pour fournir une plateforme centrale solide au Royaume-Uni. Tous les autres aéroports londoniens ne disposent que d'une seule piste pour l'instant et tenteraient donc de concurrencer les autres grandes plateformes européennes à partir d'une position de faiblesse supérieure encore.
Qu'est-ce qu'une "opération en mode mixte" et quelle différence celle-ci ferait-elle à Heathrow ?
Afficher
Une "opération en mode mixte" est une méthode de gestion du trafic au décollage et à l'atterrissage dans les aéroports. Lorsqu'un aéroport opère en "mode mixte", les appareils peuvent décoller et atterrir à partir de la même piste. Il s'agit de la méthode traditionnelle d'opération dans les aéroports dotés d'une seule piste, tels que Gatwick, Stansted et Luton, mais elle est également utilisée de par le monde dans de nombreux aéroports dotés de plusieurs pistes.
En ce moment, Heathrow n'opère pas en mode mixte. L'aéroport utilise à la place une méthode connue sous le nom de méthode "séparée". Cela signifie qu'une des pistes est utilisée pour l'atterrissage seulement et l'autre pour le décollage des avions. L'utilisation de la méthode séparée limite la circulation d'appareils au niveau de l'aéroport. Par exemple, il se peut qu'à certaines occasions, la piste d'"arrivée" enregistre une période d'activité intense et qu'une file d'attente se forme parmi les appareils en vol prêts pour l'atterrissage. Au même moment, il est possible que la piste de "décollage" n'enregistre que peu de trafic, ne tirant ainsi pas parti de l'espace disponible.
L'introduction d'une méthode à mode mixte à Heathrow permettrait la coordination des appareils de façon à ce que les décollages et atterrissages puissent avoir lieu sur les deux pistes, tirant ainsi meilleur parti de l'espace disponible. Cette méthode serait évidemment plus efficace et permettrait une circulation accrue sur Heathrow.
Quelle capacité supplémentaire pourrait être créée à Heathrow par l'utilisation d'un "mode mixte" ?
Afficher
L'utilisation de la méthode du "mode mixte" permettrait la création d'une capacité supplémentaire des pistes de 10 à 15 % à Heathrow d'ici à 2015.
Cela correspondrait à une augmentation graduelle des 480 000 vols actuels par an à 540 000 vols.
La construction d'une troisième piste courte à Heathrow permettrait d'élever ce chiffre à 700 000 vols par an.
Quels avantages tireraient les passagers d'une opération en mode mixte associée à une troisième piste à Heathrow ?
Afficher
Entre 2002 et 2006, les retards de vols au départ d'Heathrow ont augmenté de 27 %. L'introduction d'une opération en mode mixte créerait suffisamment d'espace sur la piste et permettrait de diminuer le nombre de vols retardés. Par exemple, le nombre d'appareils en vol attendant une opportunité d'atterrissage s'en trouverait réduit.
Les retards pourraient être réduits de 25 minutes à tout juste 10 minutes. Une troisième piste courte permettrait de réduire encore plus ces retards.
L'espace supplémentaire créé à Heathrow permettrait non seulement d'améliorer la fiabilité des horaires mais également d'ajouter jusqu'à 75 destinations internationales supplémentaires au réseau désservi par l'aéroport. Le nombre de vols programmés chaque jour augmenterait également.
Les avantages réels ne profiteront-ils pas davantage aux passagers étrangers qui effectueront leurs correspondances à Heathrow ? Quels sont les avantages pour le Royaume-Uni ?
Afficher
Une large proportion des passagers en correspondance à Heathrow sont en fait des citoyens britanniques sur des vols en provenance de l'Ecosse ou du nord de l'Angleterre et qui effectue une escale avant d'embarquer vers leur destination finale à l'étranger.
De plus, le Royaume-Uni bénéficie énormément du transit des passagers étrangers en correspondance. Leurs achats à l'aéroport et leurs séjours d'hôtels contribuent à la croissance de l'économie du Royaume-Uni. Il nous permettent également de continuer à désservir des destinations qui ne seraient pas viables si nous étions dépendants des passagers au départ d'Heathrow uniquement.
Un plus grand nombre de passagers en correspondance entraîne un plus grand nombre de destinations disponibles aux voyageurs britanniques qu'il ne nous serait possible d'offrir autrement. Cette activité est hautement avantageuse pour le commerce britannique. Cela signifie que les citoyens britanniques bénéficient de plus de choix lorsqu'ils choisissent leur destination de vacances.
Et quel sera l'impact de la troisième piste à Heathrow au niveau des changements climatiques ?
Afficher
L'introduction d'une troisième piste à Heathrow n'aura pas pour effet d'augmenter le niveau d'émissions de carbone dans l'atmosphère.
A partir de 2011, soit plusieurs années avant l'ouverture d'une troisième piste à Heathrow, les compagnies aériennes seront incluses au sein du Programme de Commerce de Carbone de l'Union Européenne. Le Programme de Commerce de Carbone de l'Union Européenne prévoit que les compagnies aériennes souhaitant augmenter leurs émissions de carbone en raison d'un nombre accru de vols (que ce soit à partir de la troisième piste d'Heathrow ou de toute autre piste) devront pour ce faire acquérir des crédits de réduction d'émissions de carbone d'une valeur équivalente auprès d'autres industries.
L'année dernière, le rapport Stern, commissionné par le gouvernement au sujet des changements climatiques, a mise en évidence qu'une croissance économique continue est bénéfique, tant qu'elle s'accompagne d'actions concrètes contre les changements climatiques, telles que le commerce de carbone.
Et qu'en est-il des nuisances sonores supplémentaires dont souffriront les personnes vivant à proximité des lignes aériennes ?
Afficher
Le gouvernement a établi des directives concernant le niveau sonore acceptable dans l'éventualité de la construction d'une troisième piste à Heathrow : les travaux d'expansion ne seront autorisés à commencer que si le niveau sonore occasionné par les trois pistes du nouvel aéroport est équivalent ou inférieur au niveau sonore enregistré à Heathrow en 2002, alors que l'aéroport opérait à partir de deux pistes.
Cette tâche peut paraître impossible, mais nous réduisons continuellement le niveau sonore causé par nos appareils. Les appareils modernes nous simplifient la tâche car ils sont généralement bien plus silencieux qu'auparavant. En 1974, 2 millions de personnes enduraient un niveau sonore de 57 décibels et plus aux alentours d'Heathrow. Ce chiffre est aujourd'hui tombé à 300 000 personnes.
Depuis 1998, British Airways a diminué de moitié l'impact sonore de ses appareils à Heathrow et Gatwick en achetant des appareils plus silencieux et en changeant sa façon de les piloter. Nous avons récemment passé une commande d'une valeur de plusieurs milliards d'Euros pour 12 Airbus A380 et 24 Boeing 787 Dreamliner. Selon le système de classification du niveau sonore en application à Heathrow, ces deux nouveaux types d'appareils produisent un quart du bruit émis par un Boeing 747-400, l'appareil actuellement utilisé sur la plupart de nos vols long-courrier.
Le mode mixte sonnera la fin de l'alternance des pistes. Cela ne produira-t-il pas plus de bruit pour tous ?
Afficher
"L'alternance des pistes" correspond au changement de fonction des pistes effectué en milieu de journée lorsque deux pistes sont utilisées en mode séparé (une piste pour le décollage et une pour l'atterrissage).
En principe, cela signifie que les personnes vivant dans une zone particulière endureront un niveau élevé de nuisances sonores sur une moitié de la journée, et bien moins sur l'autre moitié
L'introduction d'un mode mixte impliquerait une utilisation des deux pistes à la fois pour le décollage et l'atterrissage, et ce tout au long de la journée. Les personnes vivant à proximité d'Heathrow éprouveraient des nuisances sonores sur une période plus longue, mais leur niveau serait moins élevé. Dans l'ensemble, cette option causerait moins de désagréments aux personnes vivant à proximité de l'aéroport.
Ceci créera-t-il plus de pollution au niveau local ?
Afficher
La troisième piste d'Heathrow ne sera construite que si les niveaux de NO2, aussi appelé dioxyde d'azote, sont conformes à la nouvelle limite mise en place par l'Union Européenne, qui entrera en vigueur en 2010.
En fait, la majorité du NO2 présent dans les zones résidentielles situées à proximité d'Heathrow est dû au trafic routier ainsi qu'à l'urbanisation. Aux alentours immédiats d'Heathrow, seulement un tiers des émissions est dû à l'aviation. A un kilomètre et demi des limites de l'aéroport, l'impact des vols sur les émissions présentes dans l'atmosphère est inférieur à 10 %.
Néanmoins, nous reconnaissons avoir un impact sur l'environnement et nous prenons des mesures afin de trouver des solutions. Afin de nous aider à réduire les émissions de NO2 , nous avons introduit une nouvelle pratique consistant à n'utiliser qu'un seul moteur lors de nos déplacements au sol. Lorsque nous nous installerons au Terminal 5, nous mettrons également en place des limites plus strictes sur la quantité d'énergie externe utilisée par nos appareils.
Les nouveaux appareils long-courrier que nous avons commandés récemment produiront de 10 à 46 % de NO2 en moins par rapport aux appareils qu'ils remplaceront. De plus, l'adoption d'un mode d'opération mixte réduira les émissions de NO2 dans les zones de notre terrain d'atterrissage qui pâtissent actuellement des plus mauvais résultats au niveau de la qualité de l'air.
L'agrandissement d'Heathrow entraînera-t-il la création d'emplois supplémentaires ?
Afficher
A présent, Heathrow génère 72 000 emplois directs et 100 000 emplois supplémentaires au niveau d'activités périphériques. Dans les zones limitrophes d'Heathrow, l'aéroport emploie jusqu'à 1 personne active sur 10.
Bien sûr, un agrandissement entraînerait la création potentielle de nombreux emplois supplémentaires et permettrait de consolider les emplois existants. Le mode d'opération mixte rapporterait 2,5 milliards de Livres Sterling supplémentaires par an à l'économie britannique et une troisième piste 7,5 milliards de Livres Sterling supplémentaires par an.
Pourquoi ne pas supprimer les vols moyen-courrier vers les destinations désservies par voie ferroviaire ?
Afficher
Pour certains, les voyages en train sont un moyen rapide et aisé de se déplacer d'une ville à l'autre. Pour d'autres, les voyages aériens sont plus pratiques.
Les voyages en train prennent parfois plus longtemps que les voyages aériens pour atteindre la même destination ; les hommes et femmes d'affaires qui effectuent fréquemment des allers-retours sur une journée préfèrent souvent les voyages aériens en raison de leur vitesse relative par rapport au train. Certains voyagent en avion parce qu'ils habitent plus près d'un aéroport que d'une gare ferroviaire désservant leur destination. D'autres se rendent vers une destination plus proche d'un aéroport que d'une gare. Les passagers en correspondance, qui viennent de villes telles que Bruxelles ou Manchester et changent à Heathrow afin de s'envoler vers une autre destination, trouvent souvent plus facile de prendre l'avion sur la première partie de leur voyage. Près de la moitié des passagers sur nos vols les plus courts à destination d'Heathrow prennent ensuite un vol long-courrier. C'est pour toutes ces raisons qu'à British Airways, nous pensons qu'il est important de continuer d'offrir à nos clients la possibilité de choisir leur moyen de transport.
De plus, un voyage en avion n'est pas forcément plus nocif pour l'environnement qu'un voyage en train. Les études sur les effets des différents moyens de transport sur l'environnement varient énormément en fonction des charges assumées des avions et trains sur chaque trajet, de l'origine du courant électrique utilisé par les trains et de la quantité de CO2 produite par la construction et la maintenance des voies ferroviaires à grande vitesse.
Les avions transportent généralement plus de passagers que les trains sur chaque trajet (en pourcentage de la capacité). En moyenne, les compagnies aériennes remplissent leurs vols à 75 % de leur capacité. Il s'agit de plus du double des trains longue distance au Royaume-Uni.
Les nouveaux trains demandent également plus d'énergie et produisent plus de CO2 que les trains des générations précédentes : tandis que les avions ont réduit leur poids ainsi que leur consommation de carburant ces dernières années, les trains se sont alourdis et consomment plus d'énergie.
Une étude conduite par l'Université de Lancaster en 2004 a comparé tous les moyens de transport et conclut que : " ces vingt dernières années le rendement énergétique des voitures et avions, calculé sur la base du nombre de sièges, s'est amélioré, alors qu'en raison de facteurs tels qu'une vitesse plus grande, des wagons plus lourds, une meilleure protection contre les accidents et des toilettes plus spacieuses, celui des trains s'est déterioré.
Les habitants des autres régions du Royaume-Uni doivent-ils prendre l'avion pour prendre une correspondance long courrier à Heathrow ?
Afficher
Encourager les passagers à voyager à travers l'Europe plutôt que d'emprunter des routes plus directes vers leur destination finale au départ du Royaume-Uni ne ferait qu'accroître la longueur de leur voyage et contribuerait à une augmentation des émissions de CO2 .
L'expansion des aéroports européens présenterait également tous les avantages économiques associés à ce type de croissance, et profiterait ainsi aux marchés européens plutôt qu'au Royaume-Uni.
Dans tout le pays, nos passagers nous informent qu'ils ne souhaitent pas perdre leur accès direct à Heathrow. Lorsque ce service a été interrompu, nos passagers nous demandent déjà de le rétablir. Sans l'expansion d'Heathrow, la pression sur ces liens vers la capitale continuera de s'accroître.
Le gouvernement a déjà commencé à collaborer étroitement avec BAA au sujet de cette consultation. N'est-ce pas une conclusion hâtive ?
Afficher
Le gouvernement a besoin des informations techniques que BAA est en mesure de fournir, ainsi que de l'aide d'autres experts et organismes, afin de permettre au Département des Transports de prendre une décision sur la viabilité du projet d'expansion à Heathrow.
