Crecimiento responsable - Consulta en Heathrow

En British Airways, Heathrow es nuestra base principal y por tanto es clave para nuestro éxito comercial.

Actualmente, Heathrow sólo dispone de dos pistas – el mismo número que tenía cuando se abrió en 1946 – y no hay capacidad sobrante para que ningún otro avión despegue o aterrice. Con el fin de que sigamos creciendo en el futuro, es muy importante crear más capacidad.

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Por supuesto, como cualquier otra Compañía, siempre estamos buscando oportunidades para crecer y ser más rentables, siempre que estas oportunidades sean sostenibles. Sin embargo, la apertura de una tercera pista en Heathrow tiene muchas implicaciones de más alcance que simplemente permitir que British Airways se expanda y no estamos solos en el proyecto de apoyar la construcción de una tercera pista en Heathrow.

El gobierno cree que el RU debe tener un aeropuerto central fuerte que pueda dar cobertura a una gran numero de vuelos si el RU en su totalidad quiere prosperar en nuestra economía cada vez más globalizada. Heathrow es el mejor situado para proporcionar ese fuerte centro neurálgico.

Entre las 90 aerolíneas que operan fuera de Heathrow, British Airways juega un papel muy importante para hacer que Heathrow sea el mejor centro neurálgico existente. Como línea aérea de bandera de Heathrow, tenemos planes para introducir una gama de servicios incluso más amplia que la oferta actualmente disponible una vez que esté en marcha la nueva pista.

En la actualidad, la mayoría de los aeropuertos europeos importantes disponen de más pistas que Heathrow. Bruselas, Roma y Frankfurt dispone cada uno de tres pistas (con una cuarta actualmente en construcción en Frankfurt), París Charles de Gaulle y Madrid tienen cuatro y Ámsterdam tiene cinco. Munich también ha recibido autorización para construir una tercera.

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"Operación en modo mixto" es un método de gestionar el tráfico que despega y aterriza en los aeropuertos. Cuando un aeropuerto usa un "modo mixto", significa que el avión es capaz de despegar y aterrizar usando la misma pista. Este es el método convencional en los aeropuertos en los que sólo hay una pista tales como Gatwick, Stansted y Luton, también se utiliza en muchos aeropuertos del mundo que disponen de varias pistas.

En este momento, Heathrow no usa el método de modo mixto. En su lugar, usa un método conocido como "segregado". Esto significa que hay una pista para aterrizaje del avión, y una pista para despegue. Usando el método segregado se puede limitar la cantidad de tráfico aéreo del aeropuerto. Puede haber ocasiones en que, por ejemplo, la pista de "llegada" está muy concurrido, con aviones haciendo cola en el cielo para aterrizar. Al mismo tiempo, la pista de "despegue" puede estar muy tranquila con este espacio desaprovechado.

Introducir el método de modo mixto en Heathrow significaría coordinar el avión de manera que el despegue y el aterrizaje pudieran tener lugar en ambas pistas, sacando el máximo provecho del espacio disponible. Obviamente esto sería más eficiente y significaría que podría pasar más tráfico a través de Heathrow.

Los retrasos en los vuelos que salen de Heathrow aumentados en un 27% desde 2002-2006. Introducir una operación en modo mixto crearía suficiente espacio libre de pista para reducir los retrasos. Por ejemplo, reduciría el número de aviones haciendo cola en el aire antes de que puedan aterrizar.

Los retrasos se podrían reducir desde tanto como 25 minutos hasta tan poco como 10 minutos. Una tercera pista corta podría reducir los retrasos aún más.

Además de hacer que los tiempos de vuelo sean más fiables, el espacio adicional creado en Heathrow significaría que se podrían añadir hasta 75 nuevos destinos a la red del aeropuerto. El número de vuelos programados por día también aumentaría .

Muchos de los pasajeros en tránsito a través de Heathrow son ciudadanos del RU que conectan desde Escocia o el Norte de Inglaterra, haciendo parada en su trayecto hasta destinos finales repartidos por el mundo.

Y aquellos pasajeros en transito que no son ciudadanos del RU contribuyen de forma beneficiosa. Sus gastos en el aeropuerto y durante las estancias de una noche ayudan a impulsar la economía del RU, y también ayudan a mantener los vuelos a destinos que, de otro modo no serían viables si sólo dependieramos de aquellos pasajeros que comienzan sus viajes en Heathrow.

Más tráfico de tránsito significa más destinos disponibles para los viajeros con base en el RU que si no fuera así el caso. Esto representa un enorme beneficio para el comercio del RU y significa más opciones para los ciudadanos del RU cuando se trata de elegir su lugar de vacaciones.

El Gobierno ha expuesto directrices para la cantidad de ruido que será aceptable desde una tercera pista en Heathrow: la expansión sólo tendrá via libre si el ruido generado por el nuevo aeropuerto de tres pistas es el mismo, o inferior al ruido generado por Heathrow como aeropuerto de dos pistas en 2002.

Esto puede parecer una tarea imposible, pero estamos reduciendo continuamente la cantidad de ruido generada por nuestro avión. Esto nos lo hace más fácil a nosotros porque los aviones modernos son generalmente mucho más silenciosos de lo que lo eran en el pasado. En 1974, 2 millones de personas experimentaron niveles de ruido de 57 decibelios o más alrededor de Heathrow. Hoy, este número se ha reducido a 300.000 personas.

Desde 1998, British Airway ha reducido a la mitad el impacto del ruido de nuestros aviones en Heathrow y Gatwick mediante la compra de aviones más silenciosos o cambiando la forma de operarlos. Recientemente hemos realizado un pedido de miles de millones de libras para adquirir 12 modelos Airbus A380 y 24 modelos Boeing 787 Dreamliners. Ambos modelos de estos nuevos aviones han sido evaluados de acuerdo al sistema de clasificación de ruido de Heathrow con resultado de producir una cuarta parte del ruido que genera un Boeing 747-400, que utilizamos actualmente en la mayoría de nuestras rutas de largo recorrido.

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La "alternancia de pistas" se da cuando el uso de dos pistas en modo segregado (una para aterrizar y la otra para despegar) se cambia a medio camino durante el día.

Esto significa generalmente que la gente que vive en una zona concreta sufrirá el excesivo ruido durante una mitad del día y bastante menos durante la otra mitad.

La introducción del modo mixto significaría que ambas pistas serían utilizadas para despegue y aterrizaje a lo largo del día. Esto significaría que la gente que vive cerca de Heathrow experimentaría ruido durante un periodo más largo de tiempo, pero a un nivel inferior. En conjunto, esto sería menos perjudicial para la gente que vive cerca del aeropuerto.

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La tercera pista en Heathrow no saldrá adelante a menos que los niveles de NO2, o de dióxido de nitrógeno, estén al nivel de un nuevo límite de la EU que entrará en vigor en 2010.

De hecho, la mayor parte del NO2 en áreas residenciales alrededor de Heathrow está causada por el tráfico de carretera y por el urbanismo. En las afueras de Heathrow, sólo una tercera parte de las emisiones son causadas por la aviación y dentro de una milla de los límites del aeropuerto, el impacto de los vuelos en las emisiones cae a menos del 10%.

No obstante, reconocemos que sí tenemos un impacto y estamos tomando las medidas para atajar esto. Para ayudar a reducir las emisiones de NO.2 emisiones de NO, hemos introducido la práctica de aviones que sólo usen un motor cuando se desplacen en tierra. Cuando nos traslademos a la Terminal 5, pondremos en marcha límites más estrictos sobre el suministro de energía externa que nuestro avión pueda usar.

El nuevo avión de largo recorrido que acabamos de pedir generará entre un 10 y un 46% menos de NO 2 que el avión al que están sustituyendo. Además, al adoptar el modo mixto se reducirán las2 emisiones de NO en las áreas de nuestro aeródromo en las que actualmente hay mayor margen para mejorar la calidad del aire.

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Actualmente, Heathrow emplea a 72.000 personas directamente y a otras 100.000 en funciones de apoyo. En las áreas alrededor de Heathrow, el aeropuerto emplea a 1 de cada 10 personas que trabajan.

Naturalmente, la expansión significaría un potencial para muchos más empleos y además aseguraría los ya existentes. Para la economía del RU en su conjunto, el modo mixto supondría unos 2,5 mil millones de libras adicionales y una tercera pista nos aportaría unos 7,5 mil millones extra.

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Para algunas personas, viajar en ferrocarril es una forma rápida y fácil de moverse entre ciudades. Para otros, viajar por avión puede ser más conveniente.

Un motivo puede ser que los viajes en ferrocarril a menudo duran mucho más que un vuelo al mismo destino; la gente de negocios que viaja con frecuencia y vuelve en el mismo día prefieren los vuelos debido a su rapidez relativa. La gente puede viajar en avión porque viven más cerca de un aeropuerto que de la correspondiente estación de ferrocarril, o podrían viajar a un destino final que está más cerca de un aeropuerto. Los pasajeros en tránsito que completan una breve parada en Heathrow desde lugares como Bruselas o Manchester antes de conectar a otro destino, a menudo encuentran que es mucho más fácil volar la primera parte del viaje; hasta la mitad de los clientes en nuestros vuelos más cortos a Heathrow después hacen tránsito para conectar con vuelos de largo recorrido. En British Airways, creemos que es importante mantener la oferta para que nuestros clientes elijan la manera de viajar por todas estas razones.

Además, cuando se trata de impacto medioambiental, viajar por tren no es necesariamente más limpio que volar. Los estudios sobre los efectos que cada método de transporte tiene en el medio ambiente varían enormemente dependiendo de las predicciones que hacen sobre cómo se llenaran los aviones o los trenes en cada viaje, cuánta electricidad se suministra para poner en marcha los trenes, y cuánto CO2 se genera al construir y mantener ferrocarriles de alta velocidad.

Los aviones generalmente transportan más pasajeros por viaje (en porcentaje) que los trenes. En promedio, las líneas aéreas operan aviones que están llenos al 75%. Esto es más del doble de la cifra para los trenes de larga distancia en el RU.

Los nuevos trenes también requieren más energía y producen más CO2 que los trenes antiguos: mientras que los aviones han estado reduciendo peso y la cantidad de combustible que usan en los últimos años, los trenes se han ido haciendo más pesados y consumen mas.

Un estudio de la Universidad de Lancaster en 2004 comparó todas las formas de transporte y llegó a la conclusión de que: "la eficiencia de combustible en coches y aviones, medida por asiento, ha mejorado durante el último par de décadas mientras que los trenes han empeorado debido a factores tales como velocidades más altas, cuerpos más pesados, mayor protección contra choques y aseos más grandes".