Nuisances sonores

Par le passé, les nuisances sonores représentaient la question environnementale majeure pour les personnes vivant à proximité des aéroports. Cette question reste très préoccupante pour le public et s'attache principalement au trafic aérien, bien que des nuisances sonores liées à l'exploitation au sol et à la maintenance peuvent se produire.

En matière de gestion des nuisances sonores, L'UE et le Royaume-Uni ont adopté l'« approche équilibrée » recommandée par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).

Lorsqu'un problème de pollution sonore a été décelé au niveau d'un aéroport, l'approche équilibrée répond à un processus qui nécessite un accord pour définir un objectif dans ce sens. Par la suite, il s'agit de cerner toutes les possibilités d'intervention visant à gérer les nuisances sonores au niveau de l'aéroport et de mener une analyse des coûts afin de déterminer l'ensemble de mesures le plus rentable.

L'approche équilibrée consiste en quatre éléments :

Les nuisances sonores aériennes proviennent de plusieurs facteurs, bien que le facteur dominant soit les moteurs principaux. Malgré tout, le bruit provenant de la structure en approche devient désormais important.

Les normes relatives aux nuisances sonores et s'appliquant aux aéronefs récents sont définies par l'OACI et figurent à l'annexe 16 du volume 1, l'une des annexes techniques de la Convention sur l'aviation civile internationale (Chicago, 1944). Les limites des nuisances sonores sont définies à trois emplacements : deux liés au décollage (un situé sous le passage de l'avion et un sur le côté) et un autre lié à l'atterrissage (situé en dessous du passage de l'avion). Pour être autorisés à opérer, les nouveaux types d'appareils ne doivent pas dépasser ces limites. L'annexe est décomposée en une série de chapitres, lesquels contiennent les normes relatives à différents types d'aéronefs. Le chapitre 4 représente la dernière norme pour les appareils subsoniques, laquelle est entrée en vigueur pour les nouveaux types d'appareils certifiés, début 2006.

Depuis 1978, le total des nuisances sonores provoquées par la flotte de British Airways a été réduit de plus de 80 % et ce, en dépit d'une sensible augmentation du nombre de passagers. Cependant, malgré des investissements considérables pour réduire les effets des nuisances sonores, cette question est toujours d'actualité.

Le fait que les avions empruntent les itinéraires acoustiques préférentiels (NPR) permet aux personnes vivant à proximité des aéroports d'être exposées le moins possible aux nuisances sonores. Ces itinéraires sont choisis car, dans la mesure du possible, ils orientent les avions vers des zones moins peuplées comme des landes ou des terrains agricoles.

Bien que développé à l'origine comme une procédure visant à réduire la consommation de carburant, l'approche en descente continue constitue également un moyen efficace de réduire les nuisances sonores des avions en phase d'atterrissage sur l'aéroport. Elle implique d'amorcer une descente régulière à au moins 2 000 m d'altitude plutôt que d'effectuer une série de courtes descentes pour se situer à des altitudes définies et de rejoindre l'approche à 3° en pente douce par dessous, comme il est préconisé par les aiguilleurs aériens.

L'approche en descente continue permet de réduire les nuisances sonores perçues au sol en jouant sur deux effets :

Il est possible de réduire davantage l'intensité sonore en recourant à la procédure dite « LPLD » (Low Power/Low Drag). Cette procédure implique de piloter l'avion sans déployer les volets ni sortir les roues aussi longtemps que possible et dans le respect de la sécurité. Avec certains avions, tels que les Boeing 737 et 747, l'on peut parfois ne pas déployer totalement les volets lors de la phase d'atterrissage : les nuisances sonores sont moindres lorsque l'avion s'approche de la piste.

La majeure partie de l'étude sur l'approche en descente continue a été menée au Royaume-Uni et British Airways a participé activement à son développement en collaborant avec le Ministère des transports du Royaume-Uni, la CAA (Civil Aviation Authority) britannique, le Comité consultatif de l'aéroport de Heathrow (HACC) et les aéroports afin de promouvoir l'utilisation de cette technique. Nous avons également incité d'autres aéroports à la fois au Royaume-Uni et à l'échelle internationale, par l'intermédiaire de l'OACI.

La planification de l'utilisation du terrain couvre un large panel de mesures visant à diminuer l'intensité sonore autour des aéroports. Parmi les solutions efficaces à long terme, on distingue la définition de zones de bruit soumises à des restrictions sur le plan du développement résidentiel, lesquelles sont largement utilisées en Europe. Au Royaume-Uni, le guide PPG 24 (la version révisée est intitulée PPS 24) émet des recommandations comme quoi un problème de nuisances sonores pourrait survenir mais l'ODPM observe qu'il est nécessaire de trouver un équilibre entre les nuisances sonores et la pression pour promouvoir le développement résidentiel, qui compromet gravement l'efficacité de ce document.

Un grand nombre d'aéroports sont soumis à des restrictions allant au-delà de la norme de certification et dont les plus courantes sont applicables la nuit. Il s'agit par exemple du programme de restrictions en heures de nuit pour les aéroports de Londres désignés.

Le système de quota QC (Quota Count) a été institué en 1995 par le gouvernement britannique afin de mieux gérer les nuisances sonores dues au trafic aérien la nuit. Ce système s'est appliqué à trois aéroports de Londres désignés : Gatwick, Heathrow et Stansted.

Dans le cadre de ce programme, les avions sont classifiés selon des niveaux « QC » en fonction de l'intensité sonore mesurée pendant la certification. L'avion le plus bruyant appartient au niveau QC le plus élevé. La valeur de ces niveaux double par pallier de 3 décibels pour refléter la nature de la mesure du bruit, c'est-à-dire que l'énergie acoustique double à chaque augmentation de 3 décibels.

Les quotas ont été définis selon le nombre de mouvements et le bruit total autorisé (en fonction des totaux des niveaux QC) pendant la « période de quota en heures de nuit » (de 23:30 à 06:00 en heure locale). Chaque départ ou arrivée intervenant pendant cette période compte pour 1 par rapport au quota de mouvement et la valeur du niveau QC de l'avion en fonction du quota de bruit (QC) (par exemple, un avion BA 747-400 compte pour 1 en fonction du quota de mouvement et pour 4 en fonction du quota QC pour chaque départ de ce type entre 23:30 et 06:00 ).

L'avion British Airways tombe dans les catégories suivantes :

* Nouveau groupe QC 0,25 intégré depuis l'hiver 2006 (ces groupes étaient auparavant des groupes QC 0,5)

D'autres restrictions ont été instaurées sur l'exploitation des avions, selon les niveaux QC 8 et 16 aux heures de nuit. En outre, depuis l'hiver 2006, l'interdiction volontaire exercée par British Airways concernant le positionnement des avions appartenant au groupe QC 4 aux heures de nuit, devient une exigence rigoureuse.

Le programme est revu régulièrement et les restrictions en vigueur sont remplacées depuis le programme de l'hiver 2006/07 et reste applicable pour les 6 années suivantes .

Le bruit se définit selon un niveau d'intensité sonore, mesuré en décibels (dB). Le niveau en décibels est normalement pondéré pour tenir compte de la réaction de l'oreille humaine à l'intensité de différentes fréquences, ou hauteurs tonales. Il s'agit de l'échelle de valeur pondérée par A, soit dB(A). Le bruit est exprimé de façon logarithmique, de sorte que le doublement de l'énergie acoustique donne lieu à une augmentation de 3 dB, soit par exemple 80 dB + 80 dB = 83 dB. Une augmentation de 3 dB est difficilement perceptible pour l'oreille humaine et une augmentation de 10 dB correspond approximativement à percevoir un bruit deux fois plus fort. Cela signifie qu'il est nécessaire de réduire fortement la quantité d'énergie acoustique pour établir une différence suffisamment perceptible au niveau du bruit.

Les événements sonores isolés provoqués par les avions peuvent être décrits en s'appuyant sur une série de variables correspondantes. Le niveau maximal (Lmax), le niveau de l'événement sonore (SEL) et le niveau de bruit perçu effectivement (EPNdB) sont les variables les plus courantes. La variable EPNdB intègre les différentes fréquences et la durée des caractéristiques du bruit, provenant des variations de vitesse et des modes de fonctionnement de l'avion. L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) s'appuie sur la variable EPNdB pour définir les normes de certification.

L'exposition moyenne au bruit des avions est définie par la variable Equivalent Continuous Noise Level (Leq). La variable Leq est calculée en intégrant l'énergie acoustique de tous les événements sonores sur une période donnée et en appliquant un facteur pour le nombre d'événements. Plusieurs dérivés liés à cette variable sont utilisés dans le monde et, au Royaume-uni, le niveau de bruit moyen en journée est exprimé par la variable Leq 16 heures (Leq16h).